1月31日，交通運輸部發(fā)布2022年全年港口貨品、集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)。2022年，全國港口完結(jié)集裝箱吞吐量2.96億TEU，同比增加4.7%，其間沿海港口算計完結(jié)2.61億TEU，同比增加4.6%；完結(jié)貨品吞吐量156.85億噸，同比增加0.9%，其間外貿(mào)貨品吞吐量46.07億噸，同比下降1.9%。受新冠疫情、供應(yīng)鏈危機、地緣政治等要素影響，港口吞吐量增幅不大，集裝箱比其他貨類增速更快，但顯然不似2021年般日新月異。

2022年，全國港口集裝箱吞吐量前十名分別為：上海港（第1）、寧波舟山港（第2）、深圳港（第3）、青島港（第4）、廣州港（第5）、天津港（第6）、廈門港（第7）、姑蘇港（第8）、北部灣港（第9）、日照港（第10）。繼2021年寧波舟山港集裝箱吞吐量打破3000萬標(biāo)箱后，2022年，深圳港也踏入了3000萬俱樂部。

排名上，與2021年比較，青島港逾越廣州港，日照港躋身前十，營口港則滑落到第12名。11-20名中，變動較大的是佛山港，同比增速最低，從13位直落到第18位，東莞港的排名也下降一位。此外，嘉興港以28.5%的驚人增速殺入20強，成為兩份榜單中唯一的新面孔?？傮w來說，疫情重復(fù)極大影響了港口集裝箱吞吐量排名的變動，營口港、佛山港、東莞港因此增速與排名都有下跌。

上海港12月完結(jié)集裝箱吞吐量411萬標(biāo)箱，全年完結(jié)4730萬標(biāo)箱，同比增加0.6%。上海港能夠到達全年正增加方針，除了疫情期間經(jīng)過加強水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運等辦法保證供應(yīng)鏈通暢之外，三、四季度世界航線很多空箱回流也是重要要素（9月3日，上海港東北亞空箱調(diào)運中心正式啟用，助力上海港到達箱量方針）?？障浠亓鞣从沉送赓Q(mào)冷熱，在世界集裝箱運輸增加放緩的前景下，上港集團與多個港口集團深化戰(zhàn)略協(xié)作，新設(shè)或成功運營上港（淮安）世界集裝箱碼頭有限公司、連云港互連集裝箱有限公司、江西集裝箱碼頭運營辦理公司、武漢集裝箱聯(lián)合服務(wù)中心等企業(yè)，呂四起步港區(qū)集裝箱碼頭正式開港，更深化長江流域，向內(nèi)尋求箱量。為了持續(xù)堅持全球第一集裝箱大港的位置，小洋山北側(cè)、羅涇碼頭改造等工程正在敏捷推進。

除了上海港，外貿(mào)趨冷，但空箱蜂擁回流，明顯的反映在了各外貿(mào)大港的箱量增減與結(jié)構(gòu)變化中，以12月為例，上海港（411萬標(biāo)箱）、深圳港（320萬標(biāo)箱）、廣州港（217萬標(biāo)箱）、寧波舟山港（209萬標(biāo)箱）、青島港（207萬標(biāo)箱）排列前5，更多的外貿(mào)航線保證了這些港口在四季度填滿了空箱堆場，實現(xiàn)了較高吞吐量，而第6名——倚重內(nèi)貿(mào)的天津港（內(nèi)貿(mào)吞吐量約占總吞吐量54%）12月份吞吐量為106萬標(biāo)箱，比天津港內(nèi)貿(mào)比重更大的廣州港（約57%）也被青島港逾越。

排名第8、9、11的姑蘇港、北部灣港、連云港港是未來值得關(guān)注的競爭對手，他們（姑蘇港域內(nèi)為太倉港）都提出了到2025年要到達千萬標(biāo)箱，太倉港繼2021年打破700萬標(biāo)箱后，2022年又打破800萬標(biāo)箱；北部灣港憑借西部陸海新通道的紐帶優(yōu)勢，2022年同比增加16.8%，在前十名港口中增速最高；連云港港2022年完結(jié)557萬標(biāo)箱，現(xiàn)在看來難度較大，與上港集團的協(xié)作能否助力連云港港順暢達標(biāo)？

2022年，全國港口貨品吞吐量前十名分別為，寧波舟山港（第1）、唐山港（第2）、上海港（第3）、青島港（第4）、廣州港（第5）、姑蘇港（第6）、日照港（第7）、天津港（第8）、煙臺港（第9）、北部灣港（第10）。寧波舟山港完結(jié)年貨品吞吐量超12.5億噸，接連14年位居全球第一，2022年，中宅二期30萬噸級礦石碼頭全面投產(chǎn)運營，實現(xiàn)鐵礦石接卸量逆勢增加；持續(xù)提高原油接卸功率；拓寬內(nèi)外貿(mào)轎車滾裝事務(wù)；煤炭、液化油品、糧食事務(wù)均堅持穩(wěn)定增加。

與2021年比較，唐山港逾越上海港，青島港逾越廣州港，11-20名中，大連港沒有遏住增速下滑的趨勢，排名持續(xù)下降，被黃驊港逾越，吞吐量負(fù)增加的南通港與深圳港，被福州港與連云港港奪走了14、15名的位置。總體而言，2022年全球能源供需嚴(yán)重失衡，大宗產(chǎn)品市場重復(fù)波動，帶來諸多不確定性，又因為2022年國內(nèi)生產(chǎn)相對疲弱，對各種大宗資料需求較弱，沿海港口煤炭吞吐量完結(jié)24億噸，同比增加0.8%，外貿(mào)原油進口量與鐵礦石進口量均小幅下降，因此大多港口增速相對2021都有下滑。

不過唐山港、煙臺港、福州港、連云港港卻在2022年取得了更高增速。其間煙臺港、連云港港的高增加離不開轎車滾裝事務(wù)的勃興，煙臺港2022年產(chǎn)品車運量打破40萬臺，同比增加35%，其間產(chǎn)品車年度世界中轉(zhuǎn)輛達14.1萬輛，同比增加164%，事務(wù)規(guī)模和同比增速均居全國港口首位；連云港港滾裝車輛出口達22.61萬臺，躋身我國機械設(shè)備和車輛出口三大口岸。

無論是集裝箱仍是貨品吞吐量，2022年的數(shù)據(jù)都像是疫情時代的收尾，集運市場回歸正常周期，貨品吞吐量感受到了更大的壓力，高速增加可能已經(jīng)成為過去式，港口圈認(rèn)為，在前景還不夠明晰的2023，各大港口應(yīng)更重視質(zhì)量而非數(shù)量，如運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，推動集裝箱鐵水聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)、江海聯(lián)運開展，又如提高服務(wù)才能，與貨主企業(yè)獲貿(mào)易企業(yè)加強戰(zhàn)略協(xié)作。在我國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型期，人口盈利等優(yōu)勢逐步消失，我國港口的開展方針中，還會一向強調(diào)吞吐量與功率嗎？